70 Jahre Do 27

Als die Dornier Do 27 am 17. Oktober 1956 zum ersten Mal abhob, begann ein neues Kapitel der deutschen Luftfahrtgeschichte. Sie war das erste in Serie gebaute Motorflugzeug der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg und entwickelte sich mit mehr als 600 gebauten Exemplaren zum erfolgreichsten Dornier-Flugzeug der Nachkriegszeit. Bis heute fliegen zahlreiche Maschinen weltweit. Außerdem bildete sie den Ausgangspunkt einer Reihe von Kurz- und Senkrechtstartern aus Dornier-Produktion.

Grund genug, anlässlich ihres 70-jährigen Jubiläums einen genaueren Blick auf die Geschichte der Do 27 zu werfen.

Technische Daten der Do 27 A-1

Erstflug: 17. Oktober 1956
Motor: Lycoming GO-480
Leistung 274 PS
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Reichweite: 820 km
Startstrecke: 260 m
Landestrecke: 165 m


Bildcredits: Airbus Corporate Heritage; OKAPIA (Bild Grzimek)

Objekte aus dieser Sammlung (6)

Einheitsermittlung Do 25

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Entwicklung und der Bau von Flugzeugen in Deutschland zunächst verboten. Als Rüstungsunternehmen waren die Dornier-Werke Ziel alliierter Luftangriffe und wurden weitgehend zerstört. Claude Dornier suchte deshalb nach neuen Möglichkeiten, den Flugzeugbau fortzuführen, sein Unternehmen zu erhalten und seinen Mitarbeitern eine Perspektive zu geben. 1950 gründete er in Madrid das Entwicklungsbüro OTEDO. Im Auftrag der spanischen Luftwaffe entstand unter der Leitung von Claudius Dornier jun. das Projektflugzeug Do P 300, aus dem später die Do 25 hervorging. Das leichte, robuste Mehrzweckflugzeug, das für kurze Start- und Landestrecken ausgelegt war, bildete die technische Grundlage für die spätere Do 27. Zum Konstruktionsteam gehörten erfahrene Dornier-Mitarbeiter ebenso wie junge Ingenieure – darunter der spätere Wohnwagenunternehmer Erwin Hymer. Der erste Prototyp hob 1954 zum Erstflug ab – der Grundstein für die spätere Dornier-STOL-Familie war gelegt. Objekt: Einheitsermittlung für den Rumpf der Dornier Do 25 mit Längsschnittzeichnung - 1953. Bildcopyright: Airbus Coporate Heritage

D-ENTE Serengeti

Zu besonderer Bekanntheit gelangte die Do 27 durch den Frankfurter Zoodirektor und Tierforscher Bernhard Grzimek. Gemeinsam mit seinem Sohn Michael bereiste er Ende der 1950er-Jahre die ostafrikanische Serengeti. Mit ihrer auffällig schwarz-weiß im Zebramuster lackierten Do 27 mit dem Kennzeichen D-ENTE beobachteten und dokumentierten sie die Wanderungen der großen Wildtierherden aus der Luft. Die Flüge ermöglichten neue Erkenntnisse über die Wanderbewegungen der Tiere und lieferten wichtige Grundlagen für den Schutz der Serengeti. Sie trugen entscheidend dazu bei, die Bedeutung dieses einzigartigen Ökosystems zu verdeutlichen und den Ausbau des Nationalparks zu unterstützen. Die Dreharbeiten wurden jedoch von einem tragischen Unglück überschattet: Michael Grzimek kam 1959 ums Leben, als seine Do 27 nach der Kollision mit einem Geier abstürzte. Trotz dieses schweren Verlustes führte Bernhard Grzimek das gemeinsame Projekt zu Ende. Aus den beeindruckenden Luftaufnahmen entstand der Dokumentarfilm „Serengeti darf nicht sterben“, der 1960 als erster deutscher Film nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Oscar für den besten Dokumentarfilm ausgezeichnet wurde. Die Do 27 wurde dadurch weltweit bekannt und ist bis heute untrennbar mit einem der bedeutendsten Naturfilme des 20. Jahrhunderts sowie dem Engagement der Grzimeks für den Naturschutz verbunden. Objekt: Michael und Bernhard Grzimek unterhalten sich mit einem Mann aus der ostafrikanischen Volksgruppe der Massai. Im Hintergrund steht die Do 27 D-ENTE in Zebralackierung. Copyright OKAPIA

Spanischer Bericht zur Do 27

Mit der Gründung der Bundeswehr änderten sich Mitte der 1950er-Jahre die Rahmenbedingungen. Die neu aufgestellte Luftwaffe benötigte moderne Flugzeuge. Während sich andere Luftfahrtunternehmen wie Messerschmitt und Heinkel vor allem auf andere Wirtschaftszweige konzentriert hatten, stand mit der Do 25 bereits ein vielversprechendes Flugzeug zur Verfügung, das Dornier entsprechend den Anforderungen der Bundeswehr zur Do 27 weiterentwickelte. Die neue Do 27 erhielt einen stärkeren Motor, ein verstärktes Fahrwerk und größere Treibstofftanks. Sie wurde länger und höher. Gleichzeitig blieb sie einfach aufgebaut und wartungsarm. Genau diese Eigenschaften machten sie später zu einem der erfolgreichsten Mehrzweckflugzeuge ihrer Zeit. Am 17. Oktober 1956 startete der erste Prototyp in Oberpfaffenhofen zu seinem erfolgreichen Erstflug. Objekt: Die Do 25 und ihre Nachfolgerin die Do 27 wurden maßgeblich in Spanien produziert. In diesem spanischsprachigen Bericht, der im Original 1957 in der Fachzeitschrift Interavia veröffentlicht wurde, wird das Flugzeug als "El avión polivalente" betitelt. Frei übersetzt bedeutet das so viel wie: das Mehrzweckflugzeug.

Richtlinien der Bundeswehr zum Lackierung der Do 27

Die Do 27 gehört zur Gruppe der STOL-Flugzeuge (Short Take-Off and Landing). Diese Flugzeuge können auf besonders kurzen Start- und Landebahnen eingesetzt werden und eignen sich deshalb auch für kleine Flugplätze oder unbefestigte Pisten. Ihre robuste Ganzmetallkonstruktion, die einfache Wartung und die Möglichkeit, das Flugzeug für unterschiedliche Aufgaben umzurüsten, machten die Do 27 zu einem echten Allrounder. Die letzte und leistungsfähigste Serienversion, die Do 27 T-1, benötigte für den Start nur noch 138 Meter. Dadurch eignete sich die Maschine für Einsätze unter anspruchsvollen Bedingungen. Sie wurde unter anderem als Verbindungs-, Beobachtungs-, Transport-, Sanitäts- und Vermessungsflugzeug eingesetzt. Viele Do 27 sind bis heute flugfähig und befinden sich in privater Hand. Der wichtigste Auftraggeber war die 1956 gegründete Bundeswehr. Für den Aufbau ihrer neuen Streitkräfte bestellte sie 428 Flugzeuge. Dieser Großauftrag machte die Do 27 zum ersten in Serie gebauten Motorflugzeug der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg und sicherte zugleich den erfolgreichen Neustart des Dornier-Flugzeugbaus. Die Do 27 wurde vor allem bei den Heeresfliegern, aber auch bei der Luftwaffe und den Marinefliegern eingesetzt. Die offizielle Übergabe fand am 19. Januar 1957 in Oberpfaffenhofen statt. Neben Claude Dornier war bei den Feierlichkeiten auch Verteidigungsminister Franz Josef Strauß zugegen – Strauß sollte später das Nachfolgemodell Do 28 als persönliches Dienstflugzeug nutzen. Als leichtes Verbindungsflugzeug transportierte die Do 27 Personen und Material, führte Beobachtungsflüge durch und stellte die Verbindung zwischen verschiedenen Truppenteilen sicher. Mit dem zunehmenden Einsatz leistungsfähiger Hubschrauber wurde sie ab den 1970er-Jahren schrittweise ausgemustert. Viele Maschinen gingen anschließend an Privatpiloten und Luftsportvereine. Andere wurden im Rahmen der Entwicklungshilfe an afrikanische Staaten abgegeben und dort noch viele Jahre weiter genutzt Objekt: Ein Vorgabenblatt der Dornier Reparaturwerft GmbH in Oberpfaffenhofen. Darin werden die zulässigen Lackierungsvorgaben der Bundeswehr für das Verbindungsflugzeug Do 27 aufgeführt.

Dornier V/STOL Jet Transport

Kurzstarter (STOL) und Senkrechtstarter (VTOL) konnten sich langfristig nicht durchsetzen. Dennoch waren sie in den 1960er-Jahren ein zentraler Bestandteil von internationalen Sicherheitsüberlegungen. Maschinen wie die Do 27 waren unabhängig von vielen infrastrukturellen Voraussetzungen und konnten auch ohne lange Start- und Landebahnen funktionieren. Die Forschungen von Dornier machten das Unternehmen in den 1960er-Jahren zu einem der führenden Entwickler von Kurzstart- und Senkrechtstartflugzeugen. Auf die Do 27 folgte die zweimotorige Do 28, die ebenfalls als Verbindungsflugzeug bei der Bundeswehr zum Einsatz kam. Die 1966 erstmals geflogene Do 28 D2 SkyServant erlangte als Multifunktions- und Rettungsflugzeug große Beliebtheit bei der Bundeswehr. Die jahrelangen Forschungen führten zur Entwicklung des Experimental-Strahltransporter Do 31. Bei der Überführung der Maschine zum Pariser Aero-Salon 1969 stellte die Do 31 mehrere Weltrekorde auf. Sie war der erste und einzige VTOL-Strahltransporter der Menschheit. Objekt: Broschüre für den experimentellen Dornier V/STOL-fähigen Jet Transporter. Die Entwicklung lief im Programm der Do 31 und das Flugzeug sollte die Bezeichnung Do 131 erhalten.

Heinrich Schäfer: Afrikaflug mit Dornier Do-27

Der Erfolg der Do 27 beschränkte sich nicht auf Deutschland. Das Flugzeug wurde in zahlreiche Länder exportiert und auf allen Kontinenten eingesetzt. Besonders große Flotten betrieben Portugal, Spanien und Israel. Darüber hinaus war die Do 27 unter anderem in Schweden, der Schweiz, Belgien, Österreich, Kanada, den USA und Australien. Besondere Bedeutung erlangte das Flugzeug in zahlreichen afrikanischen Staaten. Dort verblieb sie nach dem Ende der portugiesischen Kolonialkriege und bildete den Grundstock der Luftwaffe mehrerer postkolonialer Staaten wie etwa Angola. Außerdem wurden mehrere Do 27 im Zuge von Entwicklungshilfen von der Bundeswehr nach Afrika gegeben. Je nach Einsatzgebiet diente sie militärischen Aufgaben, der Vermessung, medizinischen Transporten oder dem zivilen Luftverkehr. Auf der Karte in der Ausstellung sind alle Länder mit einem kleinen Flugzeug markiert. Objekt: Ein Sonderdruck der Flug-Fachzeitschrift "Der Flieger" von 1959. Darin berichtet der Dornier Werkspilot Heinrich Schäfer von seinem Erprobungsflug mit der Do 27 D-EMAM nach Afrika. Ziel der Reise war es herauszufinden, wie gut sich das Baumuster Do 27 bei tropischen Temperaturen fliegen lässt. Vom 21. Februar bis zum 5. Juni flog die dreiköpfige Crew über den gesamten Kontinent. Man legte dabei 47000 Kilometer Flugweg über 250 Stunden zurück und transportiert 1230 Fluggäste.